比起希里雅科夫领导的小组，马克西姆领导的这个小组似乎工作效率更高一些，这也是两种不同的发动机使用方向不同所然：希里雅科夫领导的V型双缸发动机研究小组，并不是把速度放在第一位，而是更强调动力的平顺性和乘坐的舒适性，先天上就不是那么强调速度和高效。。
而马克西姆所带领的这个大排量多缸发动机设计研发小组则不同，更强调的是速度！速度！速度！除了速度还是速度！对发动机的爆发力、持久性和工作环境都提出了更高的要求。在这种研究条件下，自然就显得好像马克西姆的这个小组的效率更高！
总的来说，马克西姆带领的这个多缸大排量发动机研究小组的工作难度，要比希里雅科夫带领的那个V型双缸发动机研究小组的工作难度要大一些。但正所谓有利就有弊，虽然研究难度增大了，但工作数量却相应的减小了。相对于希里雅科夫带领的小组需要研究的多达六个系列的庞大的发动机系列，马克西姆带领的这个发动机研究小组的研究热舞就要小了很多。
公司给马克西姆布置的工作任务是研制：250毫升、400至500毫升、600至800毫升、1000至1200毫升这四个系列的赛车用发动机。同太子巡航车上面使用的大功率发动机不同，赛车、或者说是摩托跑车上面应用的发动机迄今为止从来没有超过1200毫升的。即使是后世以速度和排气量驰名的铃木“隼”系列超级跑车，排气量达到了惊人的1300毫升，那是到了1999年二月份的时候才问世。
摩托跑车同巡航车追求享受和舒适度这一目的不同，它的一切设计都是为了速度这以终极目的而进行。为了减轻整车的重量，不光是发动机要减重，就是连车架、车身等车上的任何一个部位都要考虑重量，一切阻碍车子跑的更快的东西都要被设计师给提出去。
也因为如此，通常大型摩托跑车的总重量，甚至只有重型巡航车的一半左右。这一切，只有一个目的，就是为了让车子跑的更快！
为了能够在发动机重量尽量减轻的同时还能给保证车子有着足够快的速度，这就对发动机设计师提出了更严格的要求：发动机设计师要在增加发动机功率的同时，尽量的降低发动机的重量！
但如果想要给车子提供足够的动力，又需要车子有着足够的马力。想要增加摩托车的动力，最简单也是最直接的办法就要加大摩托车发动机的排气量，这个时候问题出现了，增了排气量，肯定会增加发动机的重量，事情有回到了原点，这也就与最初的设计思想背道而驰，怎么办？如何能够在不增加发动机重量的同时增加发动机的输出功率呢？
为了达到这个目的，终于有人想出了一个办法：增加发动机的转速！
在发动机排气量将和重量都不变的情况下，通过增加发动机最高转速的形式，来进行发动机功率的提升！单位时间内，发动机的转速越高，输出的功率也就越高！所以我们可以看到，F1赛车的引擎虽然只有2.4升，但却有着900匹马力以上的最大输出功率，即使因为它的发动机的最高转速可以达到19000转！
相比于F1赛车的引擎，超级摩托跑车的发动机最高转速也毫不逊色，即使是在民用的量产车型上，最高转速达到19000转的摩托车发动机也不少见，普通的中等排量以上的摩托车，其发动机的最高转速在16000转以上的比比皆是，比起汽车发动机那只有6000转左右的最高安全转速，实在是有点小巫见大巫。
因此，现在即使是超级摩托跑车，发动机的排气量也不会超过1200毫升，但相对于巡航车发动机那不超过7000转的发动机，最高转速高达19000转的超级摩托跑车的输出功力是惊人的。桑塔纳轿车1600毫升的发动机的最大输出功率是64千瓦，合计85马力。而摩托跑车发动机排气量超过750毫升的，很多都可以超过100马力！
也因为如此，摩托跑车的功率重量比是相当惊人的，现今的任何一辆排气量在1000毫升以上的摩托跑车都可以在3秒之内、确切的时候是在2.5秒左右就能够将车子的速度从静止加速到100公里每小时。但跑车呢？即使是如同法拉利、兰博基尼这样举世公认的加速度最快的超级跑车，迄今为止也达不到这个加速能力——十年之后的超级跑车，从静止到100公里每小时的加速度也不过刚刚达到了3秒多一点而已。
当然，如此之高的转速，对发动机的制造部件的工艺和材料提出了及其严格的考验，因为想要发动机达到如之高的转速，对一台发动机来说最重要的几个部件：连杆、曲轴、活塞、汽缸等都提出了巨大的考验，要求它们必须有着超高的强度和耐高温性，自然，对里面的齿轮系统的要求也不会低到哪里去。
或许你在纸面上设计出这样一款发动机没什么困难，但真正困难的是你去哪里找到适合制造这些部件的合金材料，材料的问题才是最让人头疼的，没有合适的材料，其他的一切都是胡扯，巧妇还难为无米之炊呢。
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